W 2000 roku system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu skonstruowany przez amerykańską firmę Iteris pojawił się w ciężarówkach Mercedes Actros. Do samochodów osobowych podobne rozwiązanie zaczęto wprowadzać rok później. Pierwsze były tu koncerny japońskie, które oferowały go w swoich pojazdach sprzedawanych na rynku wewnętrznym. W 2001 roku pojawił się Nissan Cima 450XV, w 2002 Toyoty Caldina i Alphard, zaś rok później Honda Inspire. W Europie po raz pierwszy można było go dostać w 2005 r., w Citroenach C4 i C5.

Asystent pasa ruchu używa kamery, aby obserwować drogę przed pojazdem. Bierze pod uwagę białe linie i krawężniki po obu stronach samochodu, a następnie ocenia, gdzie pojazd powinien się znaleźć. Jeśli kamera wykryje ryzyko zboczenia z trasy, układ ostrzega kierowcę, wydając dźwięk lub wysyłając wibracje przez kierownicę.

W miarę rozwoju technologii, do pojedynczej kamery doszły dodatkowe obiektywy używane również przez systemy wspomagania parkowania, jak również czujniki podczerwieni oraz laserowe.

Wszystkie te urządzenia przetwarzają informacje w czasie rzeczywistym i kodują linie na drodze w dane, które może odczytać komputer pokładowy. Ten ostatni natychmiast wysyła polecenia do siłowników, które ostrzegają kierowcę lub kierują pojazd z powrotem między linie.

Chociaż różni producenci stosują różne nazwy dla asystentów utrzymania pasa, wszystkie opierają się na podobnych założeniach, choć z czasem stają się coraz bardziej zawansowane i mogą mieć więcej funkcji.

Najstarsze i najprostsze układy mogą jedynie ostrzegać o opuszczeniu pasa. Jeśli pojazd zjedzie za daleko od środka bez włączonych kierunkowskazów, system wyświetli wizualny alert lub zacznie lekko wibrować kierownicą.

Wiele samochodów jest teraz wyposażonych w bardziej zaawansowaną wersję zwaną aktywnym asystentem pasa ruchu. Jest podłączony do układu kontroli stabilności i układu ABS w samochodzie i może bezpiecznie naciskać lewe lub prawe hamulce samochodu, aby pchnąć go w przeciwnym kierunku.

Najnowsze systemy aktywnego asystenta pasa ruchu zamiast używać hamulców, faktycznie skręcają przednie koła, aby popchnąć pojazd z powrotem na pozycję. Systemy takie mogą prowadzić samochód na zakrętach i – w najnowszych wersjach – podejmować działania zapobiegawcze, jeśli kolizja zostanie uznana za nieuchronną.

Większość systemów działa najlepiej na autostradach, a zła pogoda lub słaba widoczność mogą ograniczyć jego skuteczność. Ulewny deszcz i śnieg mogą ograniczyć zdolność systemu do działania, podobnie jak błoto lub brud na obiektywie kamery. Jeśli droga pokryta jest gęstym śniegiem, system nie będzie w stanie odczytać linii.

W takich przypadkach większość systemów asystenta pasa ruchu ostrzeże o tym fakcie i nie będzie działać, dopóki kamera nie zostanie oczyszczona lub pogoda się nie poprawi. Oczyszczenie soczewek kamery ze śniegu lub zanieczyszczeń powinno rozwiązać problem.

Większość systemów nie działa również przy prędkościach poniżej 50 - 60 km/h na godzinę, więc nie są zbyt przydatne do jazdy po mieście. W skrajnych przypadkach aktywne systemy asystenta pasa ruchu mogą nawet spowodować zboczenie pojazdu z kursu z powodu nieprawidłowego odczytania oznaczeń drogowych. Z tego powodu nie można polegać wyłącznie na technologii – to asystent, a nie system, który zastępuje kierowcę.

Żeby sprawdzić działanie tego systemu w praktyce, wzięliśmy do testów Skodę Scala.

Skoda Scala to pięciodrzwiowy, kompaktowy liftback. Testowany egzemplarz to wersja Monte Carlo, wyróżniający się kilkoma sportowymi dodatkami stylistycznymi. Pomimo tego, że został zbudowany na platformie przeznaczonej dla aut miejskich, przy rozstawie osi 265 cm ma całkiem sporo miejsca w środku. Wygodnie jest również na tylnej kanapie. Bagażnik też jest jednym z większych w swojej klasie – mieści 467 litrów i do tego jest zaopatrzony w przydatne haczyki i siatki.

Sportowej i wyprofilowane przednie fotele mają nie tylko dobre trzymanie boczne, ale są też bardzo wygodne. Co typowe dla całego koncernu VAG, wnętrze jest rozplanowane zgodnie z najlepszymi zasadami ergonomii. Każda rzecz jest tam, gdzie kierowca w naturalny sposób spodziewa się ją znaleźć. Może tylko z jednym wyjątkiem – podłokietnik jest tak umiejscowiony, że jest absolutnie bezużyteczny.

Benzynowy silnik o pojemności 1,5 litra rozwija moc 150 KM. Zestopniowano go z siedmiobiegowym, dwusprzęgłowym automatem. W lekkim i aerodynamicznym aucie to całkowicie wystarczające. Do 100 km/h rozpędza się w 8,2 sekundy i może jechać z prędkością nawet 220 km/h.

Przy spokojnej jeździe nie ma najmniejszych problemów by w mieście osiągnąć spalanie w granicach sześciu litrów na 100 km. To zresztą auto, które raczej skłania do nieprzesadnie szybkiej jazdy. Zamieszenie jest wypośrodkowane – ani specjalnie miękkie, ani też nadmiernie sztywne. Układ kierowniczy reaguje sprawinie, podobnie jak skrzynia, ale wszystko to jest po prostu idealnie poprawne. Scala to samochód „do wszystkiego” więc ustawienia podzespołów są uśredniono, by jednocześnie mógł służyć jako auto rodzinne ale też dawać pewną przyjemność z prowadzenia.

Jeżeli ktoś jednak upiera się by nazwę Monte Carlo traktować poważnie i sportowo brać zakręty, to zauważy lekką tendencję do podsterowności, którą natychmiast korygują elektroniczne systemy stabilizacji toru jazdy.

W Skodzie układ utrzymywania pasa ruchu jest częścią całego systemu zwanego „Travel Assist”. W jego skład wchodzi również rozpoznawanie znaków drogowych – nie tylko ograniczeń prędkości, ale także zakazów wjazdu czy wyprzedzania. Zeskanowane przez kamerę obrazy są cały czas porównywane z danymi nawigacji. Do tego dochodzi predykcyjny tempomat. To rozszerzenie starszego urządzenia adaptacyjnego. Ten nie dość, że utrzymuje zadaną odległość za poprzedzającym pojazdem, to dodatkowo sprawdza komunikaty nawigacji, by pobrać dane o zbliżających się ograniczeniach prędkości. Funkcja „Traffic Jam Assistant” ułatwia jazdę w korku, kopiując zachowania innych uczestników ruchu. Jeżeli kierowca zasłabnie lub zaśnie, uruchamia się „Emmergency Assist”. Samochód najpierw próbuje obudzić kierowcę, a jeżeli to się nie uda, spowalnia samochód aż do zatrzymania i włącza światła awaryjne.

Sam system utrzymywania pasa czyli „Lane Assist” otrzymuje dane z kamery, która rozpoznaje oznakowanie pasów na drodze. Cyfrowy układ potrafi rozpoznawać też żółte linie tymczasowe i postawione pachołki. Rozszerzony wariant „adaptive” samodzielnie interweniuje skręcając kierownicę, tak, by utrzymać pojazd na pasie ruchu.

W Scali mamy zamontowany bardzo zaawansowany układ. Fakt odczytywania i priorytetyzowania tymczasowo namalowanych linii i innych oznaczeń zmieniających tor jazdy rozwiązał jeden z podstawowych problemów z jakimi borykały się starsze typy podobnych systemów. W trakcie tygodniowego testu system dobrze sobie radził z rozpoznawaniem nawet już wyblakłych linii. Jego reakcje były szybkie i zazwyczaj prawidłowe. Jedyne z czym jeszcze nie potrafił sobie dać rady, to jazda po drodze pokrytej śniegiem lub pośniegowym błotem, gdy linie były już zakryte.