W ostatnim kwartale zeszłego roku w konfiguratorze Tesli Model 3 pojawiła się nowa odmiana – i to ta, która obiecuje największy zasięg. Producent obiecuje, że Long Range w wersji RWD przejedzie do 702 km, co oczywiście w realnych warunkach jest trudne do osiągnięcia. Jednak podczas zimowego testu nam udało się osiągnąć ponad 500 km. Czego jeszcze można spodziewać się po jednym z najpopularniejszych aut elektrycznych na naszym rynku?
W 2023 roku Tesla Model 3 przeszła face lifting, który zdecydowanie dodał jej urody. Auto ma teraz zwężone reflektory i nieco inaczej wystylizowane tylne lampy – i choć sylwetka auta nie zmieniła się, to w ofercie pojawił się na przykład nowy kolor nadwozia (Ultra Red). Tesla obiecuje, że, w zależności od kąta padania promieni słonecznych (lub tego, czy jest akurat słonecznie, czy pochmurno) lakier zmienia swój odcień. Trzeba jednak za niego słono dopłacić – aż 9000 zł.
Test Tesla Model 3 Long Range RWD – wnętrze i obsługa
Nadwozie Tesli Model LR RWD mierzy 4720 mm na długość, jest też dość niskie (1440 mm) oraz szerokie (1850 mm). Spory rozstaw osi obiecuje pojemne wnętrze. Z przodu faktycznie przestrzeni nie brakuje, natomiast z tyłu, przy maksymalnie obniżonych przednich fotelach, nie do końca jest co zrobić ze stopami, nie ma też wyjątkowo dużo miejsca na kolana.
Bardzo pojemny jest bagażnik (594 litry), w którym jednak nie znalazł się choćby jeden haczyk na torbę czy siatkę z zakupami. Dodatkowo, można też skorzystać z przedniego bagażnika (tak zwanego „frunka”), którego pojemność wynosi 88 l, czyli akurat tyle, by schować tam niewielką walizkę lub przewody do ładowania.
Pozycja za kierownicą Tesli jest dość neutralna – nie siedzi się specjalnie nisko, natomiast zakres regulacji fotela i kierownicy jest spory. Obsługa niemal wszystkich funkcji czy nawet schowka przed pasażerem odbywa się oczywiście przez ekran dotykowy. Obok kierownicy nie ma nawet przełączników kierunkowskazów czy wycieraczek – te uruchamia się albo przez ekran lub przycisk na kierownicy (wycieraczki) lub przyciski na kierownicy (kierunkowskazy). Do tego pierwszego można się przyzwyczaić, do drugiego z kolei także, pod warunkiem, że pogodzimy się z tym, iż w czasie jazdy po rondzie trzeba szukać odpowiedniego przycisku.
Dużo szybciej naturalne staje się wybieranie przełożeń do jazdy w przód i w tył oraz opcji „parking” przez ekran dotykowy (ciekawostka – ukryte przyciski w ramach opcji awaryjnej znajdują się na podsufitce, obok tego do włączania świateł awaryjnych) po czy otwieranie drzwi za pomocą przycisków (bo przecież klamki byłyby za proste). Dzięki ograniczeniu przełączników do minimum wnętrze Tesli wygląda faktycznie oryginalnie, choć nie jest stworzone dla miłośników fizycznych pokręteł i innych elementów obsługi. Względem poprzednich lat poprawiono natomiast jakość samych elementów wykończenia kabiny, która w dużej mierze pokryta jest sztuczną skórą czy materiałem przypominającym zamsz.
Sam system multimedialny – jego grafiki, przejrzystość, szybkość działania – można ocenić na piątkę. Podział menu jest czytelny, a sam ekran dobrze reaguje na dotyk. Pod nim znalazły się dwie półki do ładowania smartfonów, jest również gdzie odłożyć butelkę czy kubek z kawą, z kolei w podłokietniku znajduje się kolejny, ogromny schowek.
Przeczytaj także: Cupra Tavascan - wideo test nowego modelu
Test Tesla Model 3 Long Range RWD – w czasie postoju możesz włączyć Netflixa albo pograć w wyścigi
Tesla oferuje oczywiście cały szereg nietypowych, multimedialnych rozrywek. O ile dostępność serwisów takich jak Spotify, YouTube czy Netflix zaczyna pojawiać się już w drogich autach, o tyle możliwość pogrania w wyścigi czy inne gry to raczej rzadkość. Tak jak wiele, w domyśle żartobliwych, innego rodzaju rozrywek – można na przykład sprawić, by auto „puściło bąka”. Z pewnością Wasze dzieci będą tym wszystkim zachwycone. Auto potrafi też prezentować różnego rodzaju pokazy – mrugać światłami, zmieniać nastrojowe oświetlenie wnętrza czy wydawać różnego rodzaju dźwięki.
W ramach aktualizacji model po face liftingu otrzymał większy, 8-calowy ekran także dla pasażerów z tyłu, którzy dzięki niemu mogą głównie zarządzać klimatyzacją, choć mają też swoje opcje rozrywki.
Bardzo przydatna w użytkowaniu okazuje się też aplikacja Tesli - poza standardowymi funkcjami (mruganie światłami, klakson) można tez przez nią (zamiast przykładania karty do słupka B) otworzyć i zamknąć auto, poznać jego lokalizację czy zaplanować ogrzanie wnętrza wraz z kierownicą i fotelami przed wyjazdem, oszczędzając zresztą w ten sposób energię, dzięki pompie ciepła.
Test Tesla Model 3 Long Range RWD - osiągi i jazda
Warunki testowe były wymagające – na drogach albo wilgoć albo śnieg, z rzadka tylko suchy asfalt. Model 3 Long Range RWD ma oczywiście tylny napęd, więc mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia przy takiej aurze oznaczało zwykle szybkie uruchomienie się elektronicznych systemów bezpieczeństwa. Ktoś nieprzyzwyczajony do dużego (i nagłego) momentu obrotowego aut elektrycznych pewnie byłby zdziwiony tym, że auto „nie jedzie”, gdy wciska się gaz. Elektronicznych „kagańców” nie da się w tej wersji wyłączyć ani nawet uśpić, więc o jeździe „bokami” w śniegu można zapomnieć. Natomiast pod kątem bezpieczeństwa Tesla zapewnia odpowiedni poziom.
Z pedałem przyspieszenia na mokrym trzeba się więc obchodzić z wyczuciem, w ten sposób Tesla odwdzięcza się płynnym i spontanicznym przyspieszeniem. Na suchym asfalcie auto do około 120 km/h przyspiesza bardzo zwinnie, dopiero powyżej tej prędkości osiągi nie są już takie spektakularne. Trzeba jednak przyznać, że Model 3 Long Range RWD i tak bije większość samochodów – do setki przyspiesza w 5,2 s., zapas osiągów jest zaś wystarczający niemal w każdej sytuacji drogowej, szczególnie w mieście.
Auto ma dwa tryby jazdy do wyboru (Chill i Standardowy), w tym pierwszym chodzi głównie o oszczędzanie energii, dlatego auto jest w nim wyraźnie mniej skore do przyspieszania.
Zawieszenie Tesli (wielowahaczowe z tyłu) zapewnia przyzwoity poziom komfortu, a cała konstrukcja nie cierpi też na główną chorobę aut elektrycznych, czyli otyłość (waży 1747 kg). Ma to oczywiście swoje przełożenie właśnie na komfort jazdy oraz ogólną zwinność auta.
Na drodze do osiągnięcia prawdziwej przyjemności z nieco bardziej dynamicznej jazdy stoi jednak układ kierowniczy, który bardzo „filtruje” to, co dzieje się z przednimi kołami, niezależnie od tego, którą poziom „oporu kierownicy”, jak to nazywa Tesla, wybierzemy (lekki, standardowy, duży).
Przeczytaj także: Nowy elektryczny Ford Explorer to VW w przebraniu - wideo test
Za to pod względem samej przyczepności czy zwinności Tesla Model 3 Long Range AWD okazuje się przynajmniej niezła. Auto dobrze „klei” się do drogi, niewygórowana masa sprawia, że Tesla ma duże zapasy przyczepności i niełatwo wyprowadzić ją z równowagi. Dobry okazuje się też poziom komfortu, nawet na bardzo poszarpanych drogach czy kostce brukowej – przy okazji face liftingu po nowemu zestrojono zresztą zawieszenie, a także je „wyciszono”.
Przyzwyczajenia wymaga praca samego hamulca (pedał jest dość twardy), ale z uwagi na to, że najczęściej wykorzystywane jest hamowanie rekuperacyjne, prawa noga kierowcy rzadko kiedy musi go dotykać. Poziom odzysku jest spory, Tesla bez uruchamiania klasycznych hamulców potrafi się też zatrzymać.
Test Tesla Model 3 Long Range RWD - przejedzie nawet ponad 500 km
Owszem, producent obiecuje nawet 702 km, ale tylko na 18-calowych obręczach kół. Akumulatory zdolne zgromadzić 79 kWh energii wystarczają jednak do tego, by w warunkach zimowych (a temperatury bardzo wpływają na zasięg w autach elektrycznych) przejechać w mieście lub trasie ponad 500 km, pod warunkiem, że przyjmiemy łagodny styl jazdy.
Jeśli wjedziemy na autostradę zasięg spadnie do około 350 km, natomiast w przypadku trybu mieszanego i w warunkach zimowych, auto bez problemu przejedzie między 400 a 450 km. Oczywiście zakładając, że nie ponosimy takich wyrzeczeń jak wyłączanie klimatyzacji.
Teslę Model 3 Long Range RWD można ładować z maksymalną mocą 250 kW (świetny wynik), jednak w przypadku Superchargerów (ładowarek sieci Tesla) jest to możliwe tylko, jeśli obok nie ma innych użytkowników. Dla przykładu – ładowarki w okolicach Łodzi osiągały najczęściej około 145 kW. Krzywa ładowania również dość szybko się obniża, do około 100 kW (a potem stopniowo coraz mniej – na koniec do około 30 kW).
Sam proces ładowania nie mógłby być prostszy, wystarczy otworzyć gniazdo (przez ekran, naturalnie) i podłączyć przewód. System multimedialny poinformuje o cenie za kwh, a na koniec nas „podliczy”.
Fabryczny system nawigacji Tesli korzysta oczywiście z danych z internetu (aktualny ruch) i potrafi tak zaplanować trasę, by wyznaczyć kolejne punkty ładowania oraz wyświetlić informację, ile zasięgu pozostanie u celu. W trakcie ładowania z kolei wiemy, jaki czas musimy spędzić przy ładowarce, aby dojechać do kolejnego punktu podróży.
Z ciekawostek – na niektórych odcinkowych pomiarach prędkości auto potrafi też wyliczyć średnią prędkość i na bieżąco ją wyświetlać. Do tego pokazuje też, jak daleko mamy do końca odcinka z pomiarem średniej prędkości.
Test Tesla Model 3 - tak zwany Autopilot
W podstawowej wersji (w standardzie) mamy klasyczny, adpatacyjny tempomat, który, w oparciu o radary i kamerę, potrafi sam zwolnić, a potem przyspieszyć. Za 19 500 zł można dokupić tak zwanego Rozszerzonego Autopilota, który na autostradzie potrafi sam zmienić pas. Dodatkowo jest też funkcja Summon, która pozwala wyjechać autu z miejsca parkingowego bez kierowcy w środku.
Za kolejne 20 tysięcy złotych (łącznie 39 tys. zł) można dokupić tak zwaną Pełną Zdolność Do Samodzielnej Jazdy – oczywiście obecnie nie ma to żadnego sensu, bowiem prawodawstwo w Polsce nie pozwala na to, by kierowca nie trzymał rąk na kierownicy podczas jazdy.
Bardziej przydatne z punktu widzenia kierowcy jest obraz wyświetlany z kamer umieszczonych w okolicach nadkoli, który pozwala lepiej zorientować się o tym, co jest za autem przy zmianie pasa ruchu. Z kolei to, co pokazywane jest tuż poniżej, czyli inne pojazdy i obiekty w formie grafik, może raczej powodować dekoncentrację niż pomagać.
Test Tesla Model 3 Long Range RWD – cena i podsumowanie
Model 3 występuje obecnie w czterech wariantach – podstawowym z mniejszym akumulatorem (60 kWh) oraz jako Long Range RWD i AWD, a także w topowym wariancie Performance. Dwa środkowe najlepiej nadają się do codziennego użytkowania, a jeśli ktoś ponad zasięg przekłada lepszą trakcję czy pewniejsze prowadzenia na mokrym, może dopłacić dokładnie 10 tysięcy złotych do odmiany AWD. Wariant jak testowany wyceniono na 209 990 zł, lista dodatków jest krótka (ewentualny lakier, hak, pakiety „autopilota”, obręcze kół, wykończenie wnętrza).
Tesla Model 3 Long Range RWD nie ma wielu wad (do największych można zaliczyć ciasne wnętrze z tyłu i sposób obsługi niektórych funkcji), jednak jako auto, nie tylko elektryczne, nie ma się czego wstydzić. Jest bardzo cicha, zapewnia wysoki komfort i wystarczającą dynamikę, dorzuca do tego sensowny zasięg i niezłe wyposażenie. Dla wielu klientów jest jednak przede wszystkim autem-symbolem, coś jak iPhone. I tak jak iPhone 16 przy starszych modelach jest dziś dużo bardziej dopracowana niż poprzednicy.
