Test Suzuki Vitara 1.4 Boosterjet mild Hybrid 4WD – czasy się zmieniają, ale Vitara wciąż nie traci swojego charakteru

Jeszcze w latach 90. ubiegłego wieku Suzuki Vitara była surowym, kompaktowym autem, pozującym na tzw. fun cara, ale wykazującym dużą dzielność w terenie. W pierwszych latach XXI wieku Vitara przekształciła się w kompaktowego SUV-a, który wyglądał modnie, ale wciąż legitymował się porządnym napędem na obie osie i dość prostą konstrukcją, która zapewniała gorszy komfort jazdy niż konkurenci przeznaczeni głównie do jazdy po mieście i po autostradach.

Przeczytaj także: Test Honda ZR-V e:HEV Advanced: Zwraca uwagę, choć nie to jest jej największym atutem

Obecna, czwarta generacja modelu niedawno przeszła modernizację w ramach której m.in. odświeżono w detalach wygląd i zainstalowano sporo elektronicznych systemów poprawiających bezpieczeństwo.

Auto mierzy 418,5 cm długości, 177.5 cm szerokości oraz 160 cm wysokości. Rozstaw osi wynosi 250 cm, a prześwit to 17,5 cm. Wniosek? Czwarta generacja modelu stała się przedstawicielem crossoverów segmentu B.

Trzeba przyznać, że projektanci Vitary nie gonią najnowszych trendów. Regularny kształt nadwozia nie uwodzi wyszukaną linią i trudno przypisać mu oryginalność. Jedyną ekstrawagancją, której doszukałem się w nadwoziu są przyciemnione lampy tylne.

Według informacji producenta bagażnik Vitary ma pojemność 362 l (VDA) i jest wyposażony w system podwójnej podłogi. Przedział bagażowy ma regularny kształt, nie za wysoki próg załadunku (co ułatwia pakowanie) i szczerze – wygląda na większy niż wynikałoby to z danych producenta. Minusem jest tylko jeden praktyczny haczyk na siatki z zakupami.

Przedział pasażerski, jak na klasę pojazdu, jest przestronny. Z tyłu osobom o wzroście do 180 cm nie będą zahaczały fryzurą o podsufitkę i będą miały sporo przestrzeni na nogi.

W przedniej części kabiny jest pod tym względem lepiej, choć żeby znaleźć optymalną pozycję trzeba chwilę poświęcić. Regulacja kąta pochylenia oparć jest skokowa, czyli niezbyt precyzyjna, siedzisko fotela jest wystarczająco obszerne, ale oparcie jest trochę ze wąskie i przydałby się większy zakres regulacji kolumny kierowniczej. Podczas dłuższych podróży brakowało mi też wygodnego podparcia dla prawego łokcia – podłokietnik jest ale krótki i nieregulowany.

Przeczytaj także: Test OMODA 5 Premium – Sprawdziłem, jak jeździ kompaktowy crossover za 115 tys. zł

To, co współcześnie trochę razi, to użycie twardego świecącego tworzywa do wykończenia boczków drzwi. Tańszego materiału nie brakuje też na kokpicie, ale tu jest mniej rażące. Niemniej, poza uszczerbkiem w estetyce niektórych plastików nie można kokpitowi Vitary nic zarzucić.

Całość jest czytelna i rozplanowana logicznie. Nowością w wersji po liftingu jest ekran o dużej rozdzielczości, zainstalowany na górze środkowej konsoli. Wyświetlacz sprawnie reaguje na dotyk, ale system, zwłaszcza po rozruchu potrzebuje zauważalnej chwili żeby zacząć reagować. Tym lepiej, że do obsługi klimatyzacji i różnych funkcji (np. start&stop) pozostawiono wygodne pokrętła i przełączniki.

Do pełni szczęścia brakuje mi tylko pokrętła do regulacji głośności zestawu audio – można ją regulować z przyciskami na kierownicy, lub dotykowymi przyciskami na środkowym panelu kokpitu.

Cieszą też bezprzewodowe Apple Car Play, czy Android Auto, a także kamera cofania, choć ta ostatnia mogłaby mieć lepszą jakość obrazu.

Testowaną Vitarę napędza czterocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,4 l, który rozwija moc maksymalną 129 KM przy 5500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 235 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.

Dodatkowo jednostkę wspomaga mały silnik elektryczny, rozwijający moc 16,6 KM i moment obrotowy o wartości 49,8 Nm, czyli jest to tzw. układ miękkiej hybrydy.

Według danych producenta auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,2 s i może się rozpędzić do 195 km/h.

Trzeba przyznać, że w warunkach miejskich jazda recenzowaną wersją Vitary jest przyjemna. Auto chętnie nabiera prędkości od dolnych zakresów obrotów, a drążek skrzyni biegów precyzyjnie trafia w poszczególne przełożenia. Auto jest też dobrze wyciszone.

Schody zaczynają się w warunkach autostradowych. Po przekroczeniu prędkości 100 km/h, dynamika zauważalnie słabnie, a powyżej 135 km/h w aucie zaczyna być wyraźnie słyszalny szum opływającego nadwozie powietrza. Na dłuższą metę może być to męczące.

Za to konstruktorzy nie zapomnieli o terenowym DNA modelu i zdecydowali, że opcjonalnie można wyposażyć auto w napęd na obie osie. Wersje 4x4 są droższe o 12 tys. zł od wariantów z napędem na przednią oś.

Przeczytaj także: Nowa Dacia Bigster – to może być hit! Pełnowymiarowy kompaktowy SUV za takie pieniądze? [MOTO Premiera]

System Allgrip Select 4x4 umożliwia wybór jednego z czterech trybów jazdy: Auto, Sport, Snow i Lock. W tym ostatnim komputer sterujący blokuje rozdział momentu obrotowego pomiędzy osiami w proporcji 50:50, co pozwala na lepsze pokonywanie przeszkód terenowych, w rezultacie Vitara potrafi zaskoczyć i przejechać przez wymagającą przeszkodę terenową.

Cieszy też zwinność ważącego niecałe 1300 kg auta. Neutralny układ kierowniczy, dobrze współgra z zestrojeniem zawieszenia, które cicho ale na większych nierównościach dość twardo tłumi niedoskonałości nawierzchni, a na zakrętach, mimo zauważalnych przechyłów nadwozia, utrzymuje auto w ryzach.

Zastosowanie układu mild hybrid miało na celu m.in. ograniczenie zużycia paliwa. Producent deklaruje, że według pomiarów WLTP w trybie niskich prędkości auto zużywa około 6,3-6,4 l benzyny na 100 km. Podczas jazd testowych w ruchu miejskim, na dystansach o długości 8 km - 10 km, gdy temperatura powietrza oscylowała wokół minus sześciu stopni Celsjusza, po przejechaniu w ten sposób około 100 km komputer wskazywał wartość zużycia paliwa na poziomi 8 l na 100 km.