Samochody elektryczne kojarzą nam się głównie z potężnymi bateriami trakcyjnymi o napięciu 400V, a w przypadku na przykład Porsche Taycana nawet 800V. Jednak mało kto zdaje sobie sprawę, że każdy nowoczesny samochód elektryczny wyposaża się również tradycyjny akumulator 12V. Dlaczego producenci nadal go stosują nawet w autach wyposażonych w dużo większe akumulatory?
Wysoka wartość napięcia głównej baterii trakcyjnej ma swoje uzasadnienie - pozwala na przesyłanie dużej mocy przy mniejszym natężeniu prądu. Przekłada się to bezpośrednio na cieńsze przewody, mniejszą masę całego układu oraz szybsze ładowanie. Dla porównania, przy szybkim ładowaniu mocą 50 kW w większości samochodów elektrycznych płynie prąd o natężeniu 125 amperów, podczas gdy w Porsche Taycan tylko 62,5 ampera. Jest to ogromna różnica, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę, że standardowe instalacje domowe są zabezpieczone na 16 amperów przy 230V.
Przeczytaj także: Pierwszy elektryczny Bentley wyjedzie na drogi w 2026 roku
W każdym samochodzie elektrycznym znajduje się jednak mnóstwo odbiorników prądu działających na napięciu 12V. Są to komponenty rozwijane przez dziesięciolecia i montowane rocznie w 90 milionach nowych samochodów. Żaden producent aut elektrycznych nie chce projektować ich od nowa, zwłaszcza że nie wymagają one dużej mocy. Dlatego instalacja 12V jest nieodzownym elementem także w samochodach elektrycznych. W Porsche Taycan występuje nawet dodatkowa instalacja 48V, zasilająca elektrycznie regulowane stabilizatory przechyłów.
Po co stosuje się akumulator 12V w autach elektrycznych?
Jednym z głównych zadań akumulatora 12V w samochodzie elektrycznym jest - co może być zaskakujące - uruchomienie pojazdu. Mowa tu przede wszystkim o wspomnianych wcześniej komponentach 12V: centralnym zamku, oświetleniu wewnętrznym czy wskaźnikach. Energię do ich działania dostarcza właśnie akumulator 12V, który utrzymuje wszystkie samochody (zarówno elektryczne, jak i spalinowe) w gotowości operacyjnej "nawet po około sześciu tygodniach postoju", jak wyjaśnia Jochen Kramer, kierownik projektu ds. elektryki Porsche Taycan.
Bateria trakcyjna natomiast jest w zaparkowanym i zamkniętym samochodzie odłączona od sieci wysokiego napięcia - co jest konieczne również ze względów bezpieczeństwa podczas prac serwisowych. Naciśnięcie przycisku start łączy ją z siecią, włączając niejako "zapłon" także w samochodzie elektrycznym. Kolejny krok uruchamia silnik. W Taycanie wystarczy, że kluczyk znajduje się w aucie, aby połączyć baterię wysokonapięciową z siecią, a silnik zostaje uruchomiony po przełączeniu wybieraka kierunku jazdy na D lub R.
Akumulator 12V w samochodzie elektrycznym może być nieco mniejszy niż w pojeździe spalinowym, ponieważ nie musi zasilać rozrusznika o mocy około 2 kW. W Taycanie, ze względu na masę, zastosowano akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy zamiast tradycyjnego ołowiowego używanego w autach spalinowych.
Dlaczego więc energia potrzebna do uruchomienia nie może być pobierana bezpośrednio z baterii trakcyjnej za pośrednictwem przetwornicy? "Teoretycznie architektura bez akumulatora 12V jest możliwa", twierdzi Kramer. Zasadniczo możliwe byłoby zasilanie sieci 12V zawsze poprzez przetwornicę z baterii trakcyjnej, ale nie uprościłoby to systemu.
Na przykład, nawet w samochodzie spalinowym należy zapewnić dalsze działanie wspomagania kierownicy po wyłączeniu silnika, aby zachować możliwość manewrowania. Gdyby więc bateria trakcyjna zasilająca wspomaganie kierownicy przez przetwornicę napięcia uległa awarii, potrzebny byłby drugi akumulator, który dostarczałby energię przynajmniej przez pewien czas. Druga, oddzielnie zabezpieczona bateria wysokonapięciowa byłaby znacznie bardziej skomplikowanym rozwiązaniem niż sprawdzona wielokrotnie technologia 12V.
Przeczytaj także: Nowa platforma od BMW. Marka zapowiada zasięg nawet 900 kilometrów na jednym ładowaniu
