Co się psuje w używanych hybrydach? Czy faktycznie są niezawodne?

Technologia hybrydowa zadebiutowała w 1995 r. To wtedy Toyota pokazała światu pierwszego Pirusa. Model wszedł do produkcji w 1997 r. i początkowo zmienił niewiele. Popularyzacja napędu spalinowo-elektrycznego to dopiero kwestia pierwszej dekady XXI wieku. Dziś natomiast hybrydy w różnych wariantach stały się praktycznie rynkowym standardem.

Siłą hybryd Toyoty jest... prostota. Warto bowiem wiedzieć o tym, że te układy napędowe zazwyczaj korzystają z wtrysku pośredniego, nie ma w nich doładowania, a do tego są pozbawione pasków napędowych, rozruszników, alternatorów, sprzęgieł, kół dwumasowych czy np. pompy klimatyzacji. Tu nie ma nawet skrzyni biegów, a jest przekładnia planetarna. Wolnossący silnik pracujący przy niskim obciążeniu ma zatem tak naprawdę tylko jeden wymóg. Kierowca musi pamiętać o regularnej wymianie oleju, płynów eksploatacyjnych i filtrów. To starczy do osiągnięcia przez niego trwałości.

Co z bateriami? W pierwszych Priusach akumulatory spokojnie wytrzymywały nawet dwie dekady czy grubo ponad 300 tys. km przebiegu. Taką trwałość Toyota uzyskała za sprawą dwóch zabiegów. Pierwszy był taki, że stosowano akumulator niklowo-wodorkowy. To prosta bateria spotykana w komórkach z minionego wieku. Drugi był taki, że bateria nigdy nie ładowała się mocniej, niż do 70 proc. i nie rozładowywała mocniej, niż do 40 proc. Akumulatory w hybrydach są wrażliwe na dwie rzeczy. Brak eksploatacji auta. Bateria musi pracować. Poza tym groźne jest np. zatkanie filtra wentylatora w zasobniku energii.

Przeczytaj także: 6 nawyków, które mogą wywołać kosztowne awarie auta

Nazwa hybryda dosłownie zrosła się z ofertą Toyoty. To znak rozpoznawczy tego producenta. Japończycy stosują przede wszystkim napęd spalinowo-elektryczny z niskopojemnościowym akumulatorem (HEV). Dziś technologii hybrydowych jest jednak więcej. Na rynku spotykane są bowiem:

• hybrydy plug-in (PHEV). W ich przypadku bateria trakcyjna ma większą pojemność i można ją ładować z przysłowiowego gniazdka. Naładowany akumulator sprawia, że auto może pokonać wyłącznie zeroemisyjnie od 45 do nawet 100 km. Dużo zależy od technologii i producenta.
• lekkie hybrydy (MHEV). W ich przypadku czasami jest stosowany dodatkowy akumulator, a czasami nie. Czasami producent montuje jedynie większy akumulator rozruchowy. Lekka hybryda może móc napędzać pojazd siłą prądu na krótkim dystansie lub ograniczać swoją rolę jedynie do mocno wydłużonych cykli gaszenia silnika na postoju. Od klasycznego motoru różni się przede wszystkim rozruszniko-alternatorem przyjmującym zazwyczaj formę niewielkiego silnika elektrycznego.

Napęd hybrydowy może się wydawać innowacyjny. Toyota go jednak maksymalnie uprościła. Niestety nie wszystkie marki poszły tym samym tropem. Cześć paruje je z doładowanymi silnikami z bezpośrednim wtryskiem czy dwusprzęgłowymi przekładniami automatycznymi. Wszystko po to, aby osiągnąć możliwie najwyższą moc i połączyć ją z możliwie najniższym spalaniem.

Większa ilość skomplikowanego osprzętu rzeczywiście sprawia, że hybrydy Peugeota, Audi czy Porsche są bardziej dynamiczne. W tym samym czasie mają większą ilość elementów, które okazują się wrażliwe eksploatacyjnie i z czasem będą wymagać uwagi od kierowcy. Sama technologia spalinowo-elektryczna nie decyduje bowiem o awaryjności lub jej braku.

Przeczytaj także: Poradnik – rozsądne auta z dieslem za 30 tys. zł. Które silniki trzeba wziąć pod uwagę?

Na początek kupujący powinien wziąć pod uwagę klasyczną checklistę. A więc zajrzeć do historii pojazdu (m.in. ewentualnych wypadków i kolizji) i historii jego serwisowania. Uwagę powinien zwrócić m.in. bardzo niski przebieg. Hybryda stojąca tygodniami w miejscu może oznaczać konieczność wymiany akumulatora. Poza tym konieczna jest także wizyta w serwisie i klasyczna ocena stanu mechanicznego. Warto wybrać punkt, który dysponuje komputerem diagnostycznym do baterii. Za pomocą urządzenia będzie można ocenić stan akumulatora.

Piotr Nowak