Kierowcy w Polsce boją się baterii w autach elektrycznych. Obawiają się, że ich trwałość okazuje się niewielka, a cena wymiany kosmiczna. Na ile teza ta jest prawdziwa, a na ile strach ma tylko duże oczy? W tym materiale wyjaśniamy kluczowe kwestie, a w tym zakres ochrony na baterię i koszty ewentualnej naprawy lub regeneracji.
Konstrukcja samochodu elektrycznego generalnie jest prostsza od konstrukcji samochodu spalinowego. W elektryku nie ma bowiem układu paliwowego, wtryskowego, serii czujników, EGR-u, bezpośredniego wtrysku, doładowania, koła dwumasowego czy dwóch sprzęgieł. To wszystkie te elementy, które potencjalnie mogą oznaczać drogie problemy eksploatacje. W e-aucie po prostu odpadają. Czy to oznacza jednak, że pojazdy zasilane prądem są wolne od wad? Nie zawsze i nie do końca.
Przez jaki czas akumulator elektryka jest objęty gwarancją?
Samochody elektryczne co do zasady nie są awaryjne. W raporcie opracowanym przez ADAC w 2024 r. świetnie wypadły np. takie modele, jak Renault Zoe, BMW i3, Volkswagen ID.3 i ID.4 czy Skoda Enyaq. Wpadkę zaliczył tak naprawdę tylko jeden model. Mowa o Tesli Model 3. Elektryczny sedan z USA został wybrany przez TUV najbardziej awaryjnym modelem 2024 r. w dwóch kategoriach wiekowych (2- i 3-letnie oraz 4- i 5-letnie). Kluczowe jest jednak to, że lista problemów wskazanych przez TUV ograniczała się do kwestii technicznych. Problemem w tym przypadku nie była bateria trakcyjna. Czy potrafi być?
Żeby znaleźć odpowiedź na powyższe pytanie najpierw trzeba rozstrzygnąć inną kwestię. Jak wygląda gwarancja na akumulatory. Trudno opowiedzieć w tym punkcie o ofercie każdego z krajowych importerów. Dlatego skupię się na danych pochodzących z cenników firm, które w zeszłym roku sprzedały największą ilość aut zasilanych prądem. Z oferty takich modeli, jak Tesla Model 3 i Model Y, Volvo EX30, Audi Q4 e-tron, Mercedes EQA, Nissan Leaf czy BMW i4 wynika, że kierowca nie musi przejmować się baterią trakcyjną przez okres wynoszący maksymalnie 8 lat lub 160 000 km. Z tego interwału wyrywa się jedynie Kia EV6 i Niro oraz MG4. W przypadku tych aut ochrona producencka obowiązuje akumulator przez 7 lat lub 150 000 km.
Baterię trakcyjną posiadają również hybrydy plug-in i klasyczne hybrydy. W ich przypadku okres ochrony producenckiej jest zazwyczaj analogiczny, jak w przypadku elektryków. Dla przykładu plug-in spod maski Mitsubishi Eclipse Cross ma ochronę pojemności baterii przez 8 lat lub 160 000 km. W HEV-ach Toyoty z kolei podstawowa gwarancja wynosi 5 lat lub 100 000 km. Corocznie może być jednak przedłużana o kolejny rok lub 15 000 km. I tak aż do ukończenia przez auto 10 lat.
Przeczyta także: Sprzedaż elektryków w Polsce w dół. Lider jest jeden, ale rynkowa jedynka wcale go nie cieszy
O gwarancji na baterie warto wiedzieć jeszcze trzy rzeczy
Pierwsza z rzeczy jest taka, że powyższe wskaźniki nie oznaczają, że bateria Tesli przez 8 lat lub na dystansie 160 tys. km nie straci nawet 1 proc. swojej pojemności. Producenci wyraźnie wskazują na to, że warunki gwarancyjne zostaną zachowane w sytuacji, w której akumulator trakcyjny po takim czasie lub dystansie zachowa minimum 70 proc. pojemności.
Nawet gwarancja przewiduje zatem pewien stopień zużycia. I należy się z nim liczyć. Dodatkowo 70 proc. to minimum gwarancyjne. Oznacza to mniej więcej tyle, że gdyby pojemność akumulatora w okresie ochrony producenckiej spadła poniżej tego poziomu, serwis może regenerować baterię tylko do 70 proc. Taki właśnie przypadek opisywał swojego czasu Auto Świat. Opisywał procedurę naprawczą gwarancyjną w Kii, w której usprawnienie baterii polega właśnie na przywróceniu jej pojemności do wartości 70 proc.
Po drugie do zachowania tak długiej ochrony gwarancyjnej kierowca może być zobligowany do wypełnienia dodatkowych warunków. Może musieć np. wykonywać corocznie przeglądy akumulatora w ASO. Przeglądy, które polegają na komputerowej diagnostyce baterii. Po trzecie ochrona nadal dotyczy naturalnej degradacji ogniw, a więc zmniejszania się ich pojemności. Nie odnosi się do uszkodzeń mechanicznych. Uszkodzeń mechanicznych, do których może dojść np. po głębokim rozładowaniu.
Co po gwarancji? Ile kosztuje wymiana zużytej baterii trakcyjnej?
Bateria trakcyjna jest najdroższym elementem samochodu elektrycznego. Ile będzie kosztować jej wymiana? Producenci niezbyt chętnie chwalą się cenami akumulatorów. Dlatego informacji trzeba poszukiwać w doniesieniach użytkowników. Dla przykładu właściciel Tesli Model S otrzymał od Tesla Center Katowice kosztorys naprawy opiewający na nieco ponad 206 tys. zł. Na tyle została wyceniona wymiana w 10-letnim aucie.
Kwota jest astronomiczna. Za taką sumę można bowiem dziś kupić fabrycznie nowego SUV-a segmentu D z napędem hybrydowym. Tylko czy kwota realnie dotyczy użytkowników? Nie zawsze. Baterii w elektrykach raczej się nie wymienia. Najczęściej się je po prostu regeneruje. Zadaniem tym zajmują się wybrane ASO, ewentualnie wyspecjalizowane warsztaty poza siecią autoryzowaną. Cena regeneracji nadal nie jest niska, ale wygląda zdecydowanie rozsądniej od wartości wymiany. Za każdy z wymienionych modułów trzeba zapłacić jakieś 2000 zł. Do tego dochodzi cena tzw. robocizny. Ta zazwyczaj wynosi od 2500 do 5000 zł.
Problem w tym punkcie jest jeden. Dla przykładu Kia EV6 ma 32 moduły w baterii. W zaniedbanym akumulatorze teoretycznie uszkodzone mogą być wszystkie. To oznacza, że koszt pełnej regeneracji sięgnąłby jakiś 64 000 zł. Kwota nie jest zatem niska.
Przeczyta także: Mój Elektryk 2.0. Jaką dopłatę dostanie kierowca? Kto może się starać o pieniądze?
Co dalej ze zużytym akumulatorem? Czy są pomysły na recykling?
Akumulatory w samochodach elektrycznych są wymieniane tak naprawdę w jednym przypadku. Wtedy, gdy zostaną naprawdę poważnie uszkodzone mechanicznie, ewentualnie w ich wnętrzu dojdzie do zwarcia. W pozostałych przypadkach się je regeneruje. Regeneruje i ponownie montuje w tym samym aucie, w innym pojeździe lub na ich podstawie tworzy np. przydomowy magazyn energii. Magazyn, w którym zmniejszona pojemność elektryczna w zasadzie nie przeszkadza. Problemu z koniecznością masowego recyklingu baterii na razie raczej zatem nie będzie.
Głównym problemem w przypadku akumulatora trakcyjnego samochodu elektrycznego lub hybrydy plug-in pozostają zatem koszty. Choć warto pamiętać o jeszcze jednej rzeczy. Droga regeneracja baterii jest poprzedzona tanią eksploatacją. Elektryk nie generuje tak dużych kosztów związanych z okresowymi przeglądami serwisowymi.
Dodatkowo baterie elektryków nie są też specjalnie awaryjne. Przykładów w tym przypadku w zasadzie nie brakuje. Wystarczy powołać się na pomiar wykonany w Tesli Model S, która była eksploatowana jako taksówka na lotnisku. Na dystansie 692 tys. km i po 8 latach użytkowania auto straciło zaledwie 28 proc. pojemności akumulatora. Nissany Leaf z kolei potrafią stracić zaledwie 2,5 proc. pojemności po 50 tys. km.
